LSVNO – Có lẽ, chưa có vụ án nào mà dư luận lại quan tâm và tốn nhiều thời giờ để lên tiếng như vụ chìm tàu tại Cần Giờ. Theo đó, hầu hết các quan điểm đều cho rằng việc khởi tố, truy tố ông Vũ Văn Đảo và ông Đinh Văn Quyết về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” theo Điều 214 Bộ luật Hình sự 1999 là không có căn cứ
Nội dung sự việc và các kết luận của cơ quan tiến hành tố tụng
Công ty cổ phần Công nghệ Việt Séc (Công ty Việt Séc) được thành lập ngày 06/4/2012, có trụ sở tại số 02 Phạm Ngọc Thạch, phường 9, TP. Vũng Tàu, do ông Vũ Văn Đảo làm Giám đốc, có chức năng sản xuất tàu thuyền bằng công nghệ và vật liệu mới Polypropylen - Poslystone Copolyme (PPC).
Ngày 29/3/2013, Công ty Việt Séc ký hợp đồng bán cho Bộ Chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu 02 tàu (loại ca nô cao tốc) ký hiệu H29 và H790. Đến ngày 10/6/2013, Công ty Việt Séc đã bàn giao 02 tàu này cho Biên phòng Cửa khẩu cảng Bà Rịa - Vũng Tàu để đưa vào sử dụng.
02 tàu này đã được Phòng Đăng kiểm Hải quân (đại diện phía Nam) Bộ Tư lệnh Hải quân đăng kiểm và cấp giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật vào ngày 16/7/2013, xác định là có khả năng chở 12 người; công năng là tuần tra; hoạt động trong vùng sông - vịnh; không có khả năng đi biển; vật liệu thân tàu là composite, với ký hiệu ghi trong giấy đăng kiểm và trên thân tàu là BP 12-04-02 (tàu H29) và BP 12-04-01 (tàu H790)
Vào cuối tháng 7/2013, Công ty cổ phần Sản xuất ống thép dầu khí Việt Nam (Công ty PV PIPE, địa chỉ Ấp Đôi Ma, xã Kiểng Phước, huyện Gò Công Đông, tỉnh Tiền Giang), có chủ trương tổ chức cho cán bộ, nhân viên của nhà máy đi liên hoan, vui chơi vào đêm 02/8/2013 tại khu du lịch Đảo xanh - Vũng Tàu (trực thuộc Công ty cổ phần Vũng Tàu Marina - gọi tắt là Công ty Vũng Tàu Marina). Công ty PV PIPE đã giao cho ông Nguyễn Thảnh Hưng, giao dịch với ông Đinh Văn Quyết (là Giám đốc Công ty cổ phần Vũng Tàu Marina) về chương trình liên hoan, số lượng người để ông Quyết chuẩn bị phương tiện là tàu để đưa đón, đặt khách sạn. Số lượng cán bộ - nhân viên Công ty PV PIPE tham dự theo danh sách ông Hưng gửi cho ông Quyết là 71 người.
Sau đó, ông Đinh Văn Quyết đã báo cáo cho ông Vũ Văn Đảo biết việc đưa đón người của Công ty PV PIVE từ Tiền Giang sang Vũng Tàu bằng tàu. Ông Vũ Văn Đảo đã đồng ý và chỉ đạo sử dụng tàu H790HQ (Công ty Việt Séc mới vừa đóng xong), tàu Victoria - KH 0606 (của Việc Séc) và hỏi mượn tàu của Biên phòng Cửa khẩu cảng Bà Rịa - Vũng Tàu để tổ chức đưa, đón người.
Sáng ngày 01/8/2014, ông Tạ Thanh Sơn (là Giám đốc kinh doanh Công ty Việt Séc) hỏi mượn 02 tàu BP 12-04-02 và BP 12-04-01 của Biên phòng Cửa khẩu cảng Bà Rịa - Vũng Tàu để đưa đón khách (đang được neo đậu tại cầu tàu của Công ty Việt Séc). Sau đó ông Sơn đã điện thoại cho ông Tấn (Thuyền trưởng của Biên phòng Cửa khẩu cảng Bà Rịa - Vũng Tàu) hỏi mượn tàu.
Khoảng 15 giờ chiều ngày 02/8/2013, ông Đảo, ông Quyết và một số người khác có mặt tại cầu tàu của Công ty Việt Séc chứng kiến 03 tàu H790 HQ, BP 12-04-01 và BP 12-04-02 xuất phát từ Vũng Tàu sang Tiền Giang đón người.
Khoảng 17 giờ 30 cùng ngày, 03 chiếc tàu trên cập vào cảng của Công ty Hiệp Phước (gần Công ty PV PIPE, do cầu cảng của Công ty PV PIPE nước cạn không cập tàu vào được). Đến khoảng 18 giờ cùng ngày, tàu BP 12-04-02 chở 28 người của PV PIPE rời khỏi cầu cảng để quay về Vũng Tàu. Sau đó, khoảng 18 giờ 30 phút, tàu BP 12-04-01 chở 17 người và tàu H790 HQ chở 21 người của PV PIPE, cùng rời cầu cảng Hiệp Phước quay về Vũng Tàu. Khoảng hơn 19 giờ, khi tàu BP 12-04-02 đi ngang qua vùng vịnh thuộc địa phận xã Long Hòa, huyện cần Giờ thì bị tai nạn lật tàu, hậu quả là 09 người đi trên tàu BP 12-04-02 bị chết, trong đó có tài công (người lái tàu).
Hiện trường vụ việc. Ảnh: Dân trí
Tại Công văn số 2273/ĐKVN-TB ngày 02/10/2013 của Cục Đăng kiểm Việt Nam xác định: “Việc chở quá số lượng người cho phép là một trong các nguyên nhân làm chìm tàu BP 12-04-02; ngoài ra còn các nguyên nhân khác như phương tiện hành trình ra vùng không được phép hoạt động, việc điều khiển phương tiện không phù hợp”.
Với nội dung sự việc trên, tại bản Kết luận điều tra vụ án số 372-25/KLĐT-PC44-Đ3 do Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an thành phố Hồ Chí Minh ban hành đã xác định rõ nguyên nhân gây ra vụ tai nạn giao thông đường thủy xảy ra ngày 02/8/2013 tại Cần Giờ, TP Hồ Chí Minh như sau: “Kết quả điều tra - giám định đã xác định nguyên nhân dẫn đến tai nạn do tàu BP 12-04-02 chở quá số lượng người cho phép, hành trình ra vùng không được phép hoạt động và việc điều khiển phương tiện không phù hợp”.
Tại bản Cáo trạng số 474/CT-VKS-P1A ngày 17/10/2014, Viện kiểm sát nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đã truy tố ông Vũ Văn Đảo và ông Đinh Văn Quyết về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” theo Điều 214 Bộ luật Hình sự 1999.
Khi hồ sơ vụ án được chuyển qua Tòa án nhân dân thành phố Hồ Chí Minh, trong giai đoạn chuẩn bị xét xử, thẩm phán được phân công chủ tọa phiên tòa đã phải hai lần trả hồ sơ vụ án để điều tra bổ sung, với lý do: Cần phải có kết luận giám định tàu ký hiệu BP 12-04-02 (do ông Phạm Duy Phúc điều khiển) không bảo đảm an toàn khi đưa vào sử dụng và đối với các nguyên nhân được cáo trạng viện dẫn không có nguyên nhân nào liên quan đến việc chứng minh hậu quả đặc biệt nghiêm trọng đã xảy ra là đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn.
Tuy nhiên, phải lần thứ hai, Tòa án nhân dân thành phố Hồ Chí Minh trả hồ sơ vụ án, thì Viện kiểm sát nhân dân thành phố Hồ Chí Minh mới ra quyết định trả hồ sơ vụ án cho Cơ quan Cảnh sát điều tra để giám định tàu ký hiệu BP 12-04-02 (là phương tiện gây tai nạn), đồng thời ra quyết định tạm đình chỉ điều tra để chờ kết quả giám định. Tuy nhiên, việc giám định cũng chỉ trên giấy tờ của chiếc tàu gây tai nạn chứ không tiến hành giám định thực tế chiếc tàu bị nạn.
Việc Cơ quan Cảnh sát điều tra trưng cầu giám định tư pháp và tạm đình chỉ điều tra cũng chưa đúng với quy định của Bộ luật Tố tụng hình sự, vì việc kiểm tra hay “giám định” tàu bị nạn không phải là giám định tư pháp, mà chỉ là hoạt động thu thập chứng cứ. Tuy nhiên, thời hạn điều tra bổ sung vừa hết thì Cơ quan Cảnh sát điều tra lại ra quyết định tạm đình chỉ điều tra để chờ kết quá giám định là không đúng với quy định về giám định tư pháp quy định từ Điều 155 đến Điều 159 Bộ luật Tố tụng hình sự, vì nếu là giám định tư pháp thì phải tuân theo các quy định của Bộ luật Tố tụng hình sự.
Sau khi có giám định (vẫn là giám định trên giấy tờ), tuy không có gì mới nhưng tại bản Kết luận điều tra bổ sung số 372-25/KLĐTBS-PC01-Đ3 ngày 30/8/2018 của Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an thành phố Hồ Chí Minh vẫn kết luận ông Vũ Văn Đảo và Đinh Văn Quyết phạm tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn”.
Tại bản Cáo trạng số 396 CT-VKS-P2 ngày 28/9/2018, Viện kiểm sát nhân dân thành phố Hồ Chí Minh vẫn truy tố ông Vũ Văn Đảo và Đinh Văn Quyết phạm tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn”.
Lời bình
Ngay từ khi tai nạn xảy ra, Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an thành phố Hồ Chí Minh đã không tiến hành thu hồi vật chứng (tàu gây tai nạn) theo đúng quy định của Bộ luật Tố tụng hình sự và tiến hành “khám xét” phương tiện, kiểm tra về kỹ thuật xem có đúng là chiếc tàu BP12-04-02 gặp nạn có bảo đảm an toàn hay không, nhưng đã vội khởi tố vụ án, khởi tố bị can về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn”.
Khi xác định vụ án không thuộc thẩm quyền điều tra của mình, Cơ quan Cảnh sát điều tra đã có văn bản và chuyển tài liệu cho Cơ quan Điều tra hình sự Quân chủng Hải quân để điều tra xử lý theo thẩm quyền, nhưng Cơ quan Điều tra hình sự Quân chủng Hải quân đã có văn bản trả lời, nội dung nêu rõ: “Sai phạm của tập thể và cá nhân trong việc đăng kiểm tàu BP12-04-02 không phải là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến hậu quả vụ tai nạn chìm ca nô… Cơ quan Điều tra hình sự Quân chủng Hải quân sẽ ra kết luận xác minh và quyết định không khởi tố vụ án hình sự theo quy định của pháp luật”.
Tại kết luận điều tra trước đây, Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an thành phố Hồ Chí Minh cũng đã khẳng định “Tàu BP12-04-02 là tài sản của Bộ Chỉ huy Bộ đội Biên phòng tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu và đang được Ban Chỉ huy biên phòng Cửa khẩu cảng Bà Rịa - Vũng Tàu quản lý”. Vậy ông Đảo và ông Quyết có quyền gì mà điều động hay cho phép đưa vào sử dụng?
Cục Đăng kiểm Việt Nam và Cục Hàng hải Việt Nam đã xác định nguyên nhân gây ra tai nạn không phải là do phương tiện không bảo đảm an toàn mà là do lỗi của người điều khiển phương tiện nhưng người điều kiển đã bị chết. Lẽ ra, trước một thực tế như vậy, Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an thành phố Hồ Chí Minh phải kịp thời đình chỉ vụ án, đình chỉ bị can nhưng vẫn kéo dài vụ án.
Đến nay, vụ án đã kéo dài 5 năm, Cơ quan Cảnh sát điều tra vẫn ra kết luận điều tra bổ sung và chuyển hồ sơ vụ án sang Viện kiểm sát nhân dân thành phố Hồ Chí Minh truy tố hai ông Vũ Văn Đảo và Đinh Văn Quyết về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn”.
Đọc bản Kết luận điều tra bổ sung số 372-25/KLĐT-PC01-Đ3 ngày 30/8/2018 của Cơ quan Cảnh sát điều tra Công an Thành phố Hồ Chí Minh, nếu những người không am hiểu pháp luật hoặc không theo dõi vụ án từ đầu thì dễ ngộ nhận tai nạn xảy ra là do hai ông Vũ Văn Đảo và Đinh Văn Quyết.
Tuy nhiên, về cơ bản, kết luận điều tra bổ sung không có gì mới, chỉ lược bỏ các tình tiết chứng minh rằng ông Đảo và ông Quyết không phải là chủ thể của tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn”. Bản kết luận điều tra bổ sung đã nêu nhiều nội dung không liên quan gì đến dấu hiệu của tội quy định tại Điều 214 và nội dung yêu cầu điều tra bổ sung của Tòa án nhân dân thành phố Hồ Chí Minh như: nêu lại toàn bộ diễn biến sự việc về việc đóng tàu bằng vật liệu PPC nhưng đã lược bỏ những nội dung rất quan trọng là tình tiết khẳng định việc đóng tàu bằng vật liệu PPC là hoàn toàn đúng và việc đăng kiểm của Phòng đăng kiểm Hải quân là hoàn toàn đúng pháp luật. Đặc biệt, bản kết luận điều tra bổ sung đã không nói gì đến công văn “hỏa tốc” của Bộ Giao thông vận tải số 7783 ngày 18/6/2015 về việc “công nhận kết quả đăng kiểm CS Lloyd hoặc đăng kiểm của Hải quân hoặc bất kỳ một tổ chức đăng kiểm nào”. Đây là công văn rất quan trọng và cũng là tài liệu khẳng định việc đóng tàu bằng vật liệu của Công ty Việt Séc là hoàn toàn đúng đắn, chứ không phải “chưa có giấy chứng nhận đăng kiểm của Đăng kiểm Việt Nam”.
Cuối cùng bản kết luận điều tra bổ sung vẫn xác định: “Nguyên nhân vụ tai nạn là do tàu BP 12-04-02 chở quá số lượng người cho phép, sử dụng sai mục đích và đi vào vùng biển Cần Giờ là vùng không được phép hoạt động” (trang 9 bản kết luận điều tra bổ sung).
“Chở quá số lượng người cho phép” không phải là lỗi của ông Đảo và ông Quyết, mà đó là lỗi của “tài công” (người lái tàu). Không có bất cứ tình tiết nào của vụ án thể hiện, ông Đảo và ông Quyết “ra lệnh” cho ông Phúc (tài công) chở quá số lượng người cho phép, vì hôm xảy ra tai nạn, ông Đảo không đi cùng tàu BP 12-04-02 với mọi người, còn ông Quyết thì ở nhà.
Về việc sử dụng sai mục đích cũng không phải là nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn, nếu có thì đó cũng là lỗi trong hoạt động kinh doanh. Đây không phải là nguyên nhân trực tiếp gây ra tai nạn.
Còn việc đi vào vùng vịnh Cần Giờ là vùng không được phép hoạt động thì chưa có tài liệu nào nói vị trí gây tai nạn là vùng “biển”, mà theo Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển năm 1982 thì, “Vịnh là một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền mà chiều sâu của vùng lõm đó so sánh với chiều rộng ở ngoài cửa của nó đến mức là nước của vùng lõm đó được bờ biển bao quanh và vùng lõm đó sâu hơn là một sự uốn cong của bờ biển”. Tuy nhiên, dù là vùng biển hay vùng vịnh thì cũng không phải là nguyên nhân gây tai nạn.
Vì vậy, có thể khẳng định rằng, nguyên nhân gây tai nạn chỉ có thể là do lỗi của người điều khiển; không phải do phương tiện không bảo đảm an toàn. Cũng chính vì vậy mà Tòa án nhân dân thành phố Hồ Chí Minh đã phải hai lần trả hồ sơ vụ án để điều tra bổ sung với lý do: Đối với các nguyên nhân được cáo trạng viện dẫn không có nguyên nhân nào liên quan đến việc chứng minh hậu quả đặc biệt nghiêm trọng đã xảy ra là do “đưa vào sử dụng phương tiện giao thông đường thủy rõ ràng không bảo đảm an toàn” như cáo trạng truy tố.
Theo Điều 214 Bộ luật Hình sự 1999 thì chủ thể của tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” phải là người biết rõ phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn mà vẫn cho phép đưa vào sử dụng gây hậu quả nghiêm trọng. Tàu BP 12-04-02 thuộc quyền sở hữu và sử dụng của Bộ Chỉ huy bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, đang sử dụng tốt, không bị trục trặc hay có bất cứ sự cố kỹ thuật nào và đơn vị này cũng không thể biết tàu BP 12-04-02 không bảo đảm an toàn. Giả thiết, Bộ Chỉ huy bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu biết rõ tàu BP 12-04-02 không bảo đảm an toàn nhưng vẫn cho Công ty Việt Séc mượn để chở người thì trách nhiệm thuộc về Bộ Chỉ huy bộ đội biên phòng tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (biết không an toàn mà vẫn cho mượn) chứ không phải ông Đảo hay ông Quyết. Trong vụ việc này, chỉ có thể kết luận, do chủ quan, mà người điều khiển ca nô (tàu) không tuân thủ các quy định về an toàn giao thông đường thủy nên dẫn đến tai nạn. Chính bản kết điều tra bổ sung cũng xác định như vậy thì hà cớ gì lại bắt ông Đảo và ông Quyết phải chịu trách nhiệm hình sự về hành vi phạm tội của người khác.
Điều 214 Bộ luật Hình sự 1999 quy định: “Người nào chịu trách nhiệm trực tiếp về việc điều động hoặc về tình trạng kỹ thuật của phương tiện giao thông đường thủy mà cho phép đưa vào sử dụng phương tiện giao thông đường thủy rõ ràng không bảo đảm an toàn gây thiệt hại cho tính mạng hoặc gây thiệt hại nghiêm trọng cho sức khỏe, tài sản của người khác” mới là chủ thể của tội phạm. Trong vụ tai nạn này, ông Vũ Văn Đảo không phải là người “chịu trách nhiệm trực tiếp về việc điều động phương tiện”, cũng không phải là cán bộ, nhân viên đăng kiểm “người chịu trách nhiệm trực tiếp về tình trạng kỹ thuật của phương tiện” nên không phải là chủ thể của tội đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn.
Tàu BP 12-04-02 đã được Phòng Đăng kiểm Hải quân (đại diện phía Nam - thuộc Bộ Tư lệnh Hải quân) cấp giấy chứng nhận đăng kiểm, nên không thể cho rằng tàu BP 12-04-02 không được đăng kiểm hoặc đăng kiểm không hợp pháp. Chưa có văn bản nào xác định là không hợp pháp. Ngược lại, tại công văn số 7783/BGTVT-KHCN ngày 18/6/2015 của Bộ Giao thông vận tải gửi Cục Đăng kiểm Việt Nam một lần nữa khẳng định công nhận đăng kiểm của CS Lloyd hoặc Đăng kiểm Hải quân.
Ngày 19/11/2015, tại kết quả giám định của Hội đồng giám định Bộ Giao thông vận tải một lần nữa xác định: “Nguyên nhân dẫn đến tai nạn và tình trạng kỹ thuật cũng như chất lượng chiếc ca nô gặp nạn là do tàu chở quá số người cho phép chở, cộng thêm khả năng tàu đã gặp thời tiết bất lợi tại thời điểm xảy ra tai nạn”, không có nguyên nhân nào thuộc về lỗi kỹ thuật hay lỗi sản xuất phương tiện cả.
Theo quy định của Bộ luật Tố tụng hình sự thì sau khi có kết quả giám định, cơ quan điều tra phải phục hồi điều tra hoặc quyết định đình chỉ điều tra, nhưng mãi đến 30/8/2018 cơ quan điều tra mới ra bản kết luận điều tra bổ sung với nội dung nhằm buộc ông Đảo và ông Quyết về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” là không đúng quy định của Bộ luật Tố tụng hình sự
Có lẽ, chưa có vụ án nào, mà dư luận lại quan tâm và tốn nhiều thời giờ để lên tiếng như vụ chìm tàu tại Cần Giờ. Không chỉ có báo viết, báo hình, báo nói, báo mạng như VOV của Đài Tiếng nói Việt Nam; Báo Lao động của Liên đoàn Lao động Việt Nam; Báo Người cao tuổi… mà ngay cả các tờ báo của cơ quan tiến hành tố tụng như Báo Công an nhân dân thành phố Hồ Chí Minh; Báo Pháp luật thành phố Hồ Chí Minh, Báo Pháp luật Việt Nam của Bộ Tư pháp; Báo Công lý của Tòa án nhân dân tối cao; Đài truyền hình “ANTV” của Bộ Công an và nhiều tờ báo khác đều đăng tải với nội dung: Việc khởi tố, truy tố ông Vũ Văn Đảo và ông Đinh Văn Quyết về tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” theo Điều 214 Bộ luật Hình sự là không có căn cứ. Không bài báo nào nói ngược lại.
Vụ án cũng đã được Liên đoàn Luật sư Việt Nam kiến nghị với Đoàn giám sát oan sai của Quốc hội; nhiều cơ quan, tổ chức, cá nhân lên tiếng, đặc biệt có nhiều chuyên gia pháp luật, trong đó có những chuyên gia đầu ngành về luật hình sự cũng đã phân tích và cho rằng hành vi của ông Vũ Văn Đảo và ông Đinh Văn Quyết không cấu thành tội “Đưa vào sử dụng các phương tiện giao thông đường thủy không bảo đảm an toàn” theo Điều 214 Bộ luật Hình sự năm 1999.
LS Đinh Văn Quế
