Ảnh minh họa.
Tàu Tuấn Hưng 268 chìm đắm gây thiệt hại hàng hóa
Ngày 04/12/2018, Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An (VNI Nghệ An) – đơn vị thành viên của Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không (VNI) đã cùng Công ty CP Sông Đà Trường Sơn ký Hợp đồng nguyên tắc bảo hiểm hàng hóa vận chuyển số 421800004/E02-BHHK. Theo đó, trong thời hạn bảo hiểm, người được bảo hiểm phải khai báo theo từng chuyển hàng trước khi khởi hành.
Ngày 05/12/2018, theo yêu cầu của Công ty CP Sông Đà Trường Sơn, Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An cấp cho Công ty CP Sông Đà Trường Sơn “Đơn bảo hiểm Hàng hóa vận chuyển nội địa số 421800004/E02/01”, bảo hiểm cho cho lô hàng bột đá siêu mịn TSS-65 theo Quy tắc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam được ban hành kèm theo Quyết định số 379/QĐ-BHHK ngày 07/11/2009 của Tổng Giám đốc Công ty CP Bảo hiểm Hàng không. Trong đó, quy định rõ nội dung loại trừ bảo hiểm là “Xếp hàng quá tải hoặc sai quy cách về an toàn hàng hóa”.
Ngày 11/12/2018, theo thông báo của Công ty CP Sông Đà Trường Sơn thì tàu Tuấn Hưng 268 chở lô hàng nói trên khi đang trong hành trình gần khu vực đảo Cồn Cỏ, Quảng Trị thì bị chìm đắm.
Ngay trong ngày 11/12/2018, Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không gửi Giấy yêu cầu giám định tới Công ty CP Giám định và Dịch vụ Hàng hải HCD và được chấp nhận.
Ngày 08/04/2019, Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị phát hành “Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải” số 211/CVHHQT-ATANHH về vụ chìm tàu Tuấn Hưng 268.
Ngày 23/5/2019, Công ty CP Giám định và Dịch vụ Hàng hải HCD đã có Báo cáo Giám định số 18710087 về nguyên nhân, mức độ tổn thất và trách nhiệm bảo hiểm của VNI.
Căn cứ vào kết luận của “Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải” số 211/CVHHQT-ATANHH của Cảng vụ Quảng Trị, và Báo cáo Giám định số 18710087 của Công ty CP Giám định và Dịch vụ Hàng hải HCD về nguyên nhân tàu Tuấn Hưng 268 bị chìm, ngày 04/10/2019, Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không có Công văn số 2091/2019 gửi Công ty CP Sông Đà Trường Sơn. Theo đó, “tổn thất lô hàng bột đá siêu mịn TSS-65 chở trên tàu Tuấn Hưng 268 bị đắm ngày 11/12/2018 gần khu vực đảo Cồn cỏ Quảng Trị, không làm phát sinh trách nhiệm bồi thường bảo hiểm của VNI”.
Tuy nhiên, sau đó, Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An nhận được Thông báo số 10/TB-TLVA của Tòa án nhân dân TP. Vinh về việc thụ lý vụ án kinh doanh thương mại “Tranh chấp Hợp đồng bảo hiểm” mà Công ty CP Sông Đà Trường Sơn là nguyên đơn, và Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không là đồng bị đơn.
Trong đơn khởi kiện, Công ty Cổ phần Sông Đà Trường Sơn yêu cầu Tòa án nhân dân TP. Vinh buộc Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An phải thanh toán tiền bồi thường bảo hiểm và tiền lãi suất quá 15 ngày kể từ ngày có hồ sơ do Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An chậm trả tiền bồi thường bảo hiểm. Cụ thể:
- Tiền hàng hóa tổn thất: 1.980.0000.000đồng (trong khi giá trị hàng hóa theo hóa đơn mà Sông Đà Trường Sơn khai báo là 1.953.290.625 đồng).
- Tiền lãi suất thời điểm chậm trả tính từ hết 30 ngày, kể từ khi có hồ sơ hợp lệ ngày 08/4/2019, tạm tính từ 08/5/2019 đến 08/12/2019 là 07 tháng = 1.980.000.000 đồng x 7tháng x (10%/12) = 115.038.000 đồng. Tổng cộng là 2.095.038.000 đồng.
Ngày 28/12/2021, Tòa án nhân dân TP. Vinh, tỉnh Nghệ An đã mở phiên tòa xét xử sơ thẩm vụ án và tuyên buộc Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không phải bồi thường số tiền 2.491.500.000 đồng.
"Không nhận thấy điều khoản nào thuộc trách nhiệm của nhà bảo hiểm"
Tại phiên tòa, Hội đồng xét xử cho rằng, tổn thất xảy ra đối với hàng hóa chở trên tàu Tuấn Hưng 268 là thuộc phạm vi bảo hiểm vì theo quy tắc bảo hiểm thì VNI chịu trách nhiệm bồi thường trong trường hợp phương tiện vận chuyển bị chìm đắm và tàu Tuấn Hưng 268 không hề có lỗi.
Các chuyên gia bảo hiểm cho rằng, nhận định này trái với nguyên tắc và cơ sở pháp lý về bảo hiểm. Vì bảo hiểm là loại hình dịch vụ có điều kiện, không phải mọi tổn thất, thiệt hại thuộc phạm vi bảo hiểm đều được bồi thường mà phải căn cứ vào nguyên nhân xảy ra tai nạn có thuộc điểm loại trừ bảo hiểm hay không.
Theo khoản 5 Điều 5 Chương III của Quy tắc bảo hiểm hàng hoá vận chuyển trong lãnh thổ Việt Nam được ban hành kèm theo Quyết định số 379/QĐ-BHHK ngày 07/11/2009 của Tổng Giám đốc Công ty CP Bảo hiểm Hàng không quy định về “Loại trừ bảo hiểm” như sau: “Người bảo hiểm (VNI) sẽ không chịu trách nhiệm đối với những mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi: Xếp hàng quá tải hoặc sai quy cách về an toàn hàng hóa”.
Về diễn biến vụ tai nạn, Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải số 211/CVHHQT-ATANHH của Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị cho thấy: “Căn cứ hồ sơ đăng kiểm của tàu Tuấn Hưng 268: "Đối với hầm hàng 01, việc tính toán, phân bổ tải trọng hàng hóa đã để lại khoảng trống không gian khá lớn phía trước hầm hàng số 01 (khoảng trống này có kích thước theo chiều dài trục dọc tàu khoảng 4,0m – 4,5m, chiều rộng khoảng 10m và chiều cao khoảng 3,5m) là chưa phù hợp với quy cách xếp hàng dạng bao gói và chưa tận dụng hết dung tích của hầm hàng. Thuyền trưởng và Đại phó chưa đánh giá được mức ảnh hưởng khi tàu hành trình trong thời tiết xấu nên đã không tăng cường thêm việc chèn lót, vì vậy khi gặp sóng to gió lớn, làm tàu lắc mạnh, lớp hàng bao trên cùng của hầm hàng có xu hướng dịch chuyển, xô đổ về phía khoảng trống phía trước hầm hàng số 01”.
Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải số 211/CVHHQT-ATANHH của Cảng vụ Quảng Trị.
Có thể thấy rõ hơn nguyên nhân gây tổn thất chìm tàu, theo Báo cáo Điều tra tai nạn hàng hải là vào thời điểm tàu Tuấn Hưng 268 có nguy cơ gặp nạn, thậm chí khi đã neo tại khu vực đảo Cồn Cỏ: "Việc Đại phó phát hiện trong hầm hàng số 01 có ngập nước khoảng 70cm, trong khi đó các nắp hàng vẫn được đóng, khóa kín, phủ 03 lớp bạt, chằng buộc chắc chắn nên nước biển không thể tràn vào từ các nắp miệng hầm hàng.
Như vậy, có thể nhận định rằng nước biển đã xâm nhập vào hầm hàng số 01 thông qua một hoặc nhiều vết nứt, rách thủng trên thân vỏ tàu phần chìm dưới nước” và "do tác động của sóng, gió, dòng chảy, áp lực nước lên thân tàu tại khu vực lái tàu, giữa và mũi tàu là khác nhau và trọng lượng hàng hóa bị dồn về khu vực phía trước của hầm hàng số 01 nên đã tạo ra các ngẫu lực làm xuất hiện các mô men uốn, võng và xoắn tác động lên toàn bộ thân tàu và đặc biệt là khu vực hầm hàng số 01. Các mô men này duy trì trong thời gian dài với các giá trị mỗi lúc khác nhau đã làm mỏi tính chất vật liệu dẫn đến phá vỡ các mối hàn liên kết giữa các sàn hầm hàng số 01 với tôn mạn trái của tàu gây ra các vết nứt, rách theo chiều dọc hầm hàng” và “khi nước vào đầy các két ballas, trọng lượng của tàu tăng lên kéo trọng tâm G cũng dịch chuyển về phía mạn trái, chính vì vậy làm cho tàu nghiêng về mạn trái và chúi mũi.
Báo cáo điều tra kết luận: “Trong quá trình lập sơ đồ xếp hàng, thuyền trưởng và đại phó chưa tính toán để tận dụng hết dung tích hầm hàng số 01 và chưa áp dụng các biện pháp chèn lót, cố định hàng hóa, thêm vào đó việc xếp hàng đã để lại khoảng trống không gian khá lớn phí trước hầm hàng số 01, nên khi tàu hành trình trong điều kiện sóng to, gió lớn làm tàu lắc mạnh đã khiến hàng hóa bị dịch chuyển về mạn trái và xô đổ về phía trước làm cho tàu bị nghiêng về mạn trái và chúi mũi”.
Như vậy, Báo cáo Điều tra tai nạn hàng hải số 211/CVHHQT-ATANHH ngày 08/4/2019 của Cảng vụ Hàng hải Quảng Trị về vụ chìm tàu Tuấn Hưng 268 đã khẳng định bên cạnh nguyên nhân sóng to gió lớn thì việc xếp hàng không đúng quy cách là một trong hai nguyên nhân gây chìm tàu dẫn đến tổn thất về hàng hóa.
Báo cáo giám định số 18710087, ngày 23/5/2019 của Công ty CP Giám định và Dịch vụ Hàng hải HCD cũng kết luận: "Tổn thất đối với lô hàng bột đá trắng siêu mịn TSS-65 trên tàu Tuấn Hưng 268 là không thuộc phạm vi và trách nhiệm của đơn bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nội địa số 421800004/E02/01 do Công ty Bảo hiểm Hàng không Nghệ An cấp ngày 05/12/2018 và không nhận thấy điều khoản nào thuộc trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối với vụ tổn thất này”.
Chính vì vậy, việc Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không căn cứ vào Biên bản điều tra tai nạn của Cơ quan nhà nước có thẩm quyền và Báo cáo giám định của Công ty giám định độc lập HDC để từ chối bồi thường tổn thất lô hàng bột đá siêu mịn TSS-65 của Công ty CP Sông Đà Trường Sơn chở trên tàu Tuấn Hưng 268 bị đắm ngày 11/12/2018 gần khu vực đảo Cồn Cỏ, Quảng Trị là hoàn toàn có cơ sở pháp lý.
Vì sao không làm rõ trách nhiệm của tàu Tuấn Hưng 268?
Theo “Báo cáo điều tra tai nạn hàng hải”, thì một trong hai nguyên nhân dẫn đến tàu Tuấn Hưng 268 bị chìm là do tàu Tuấn Hưng 268 xếp hàng sai quy cách mà căn cứ xác định là “Sơ đồ xếp hàng trên tàu do Thuyền phó vẽ lại”.
Tuy nhiên, tại phiên tòa HĐXX không xem xét trách nhiệm của người vận chuyển – chủ tàu Tuấn Hưng 268 theo quy định của Hợp đồng vận chuyển hàng hóa số 01TGSĐTS/11/2018/HĐVC ngày 09/11/2028 giữa Công ty CP Sông Đà Trường Sơn và Công ty CP giao nhận vận tải Toàn Gia phát.
Có nhiều điểm nghi vấn qua việc này cần phải làm rõ. Cụ thể, Công ty CP Sông Đà Trường Sơn ký hợp đồng vận chuyển với Công ty Toàn Gia phát, Công ty Toàn Gia phát ký hợp đồng vận chuyển với ông Đinh Nam Thắng và ông Đinh Nam Thắng ký tiếp hợp đồng vận chuyển với Công ty TNHH Vận tải Tuấn Hưng 268 mà không có bất cứ một thông báo nào cho Sông Đà Trường Sơn. Nhưng tại hồ sơ vụ án, không có bất cứ tài liệu nào chứng minh Công ty Sông Đà Trường Sơn có thông tin về việc “bán cái” vận chuyển này và Công ty CP Sông Đà Trường Sơn không biết bất cứ một điều gì về hành trình của tàu Tuấn Hưng 268. Nhưng tại phiên tòa, Công ty Sông Đà Trường Sơn lại cho rằng tàu đã làm mọi cách đầy đủ trong điều kiện thời tiết xấu.
Đồng thời, Chủ tàu Tuấn Hưng cũng không thực hiện các nghĩa vụ khi tàu bị chìm. Căn cứ Thông tư 34/2015/TT-BGTVT ngày 24/7/2017, của Bộ Giao thông Vận tải quy định về báo cáo điều tra tai nạn hàng hải. Theo đó, tại Điều 8 Thông tư quy định rõ về báo cáo chi tiết. Cụ thể, tiếp theo Báo cáo khẩn, thuyền trưởng hoặc người có trách nhiệm cao nhất trên tàu biển phải gửi Báo cáo chi tiết theo thời hạn quy định dưới đây:
- Trường hợp tai nạn hàng hải xảy ra trong vùng nước cảng biển và vùng nội thủy của Việt Nam, Báo cáo chi tiết phải gửi Cảng vụ hàng hải tại khu vực đó trong vòng 24 giờ, kể từ khi tai nạn xảy ra.
- Trường hợp tai nạn hàng hải xảy ra trong lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế của Việt Nam theo quy định tại điểm b khoản 1 Điều 2 của Thông tư này, sau khi xảy ra tai nạn, tàu vào neo đậu tại vùng nước cảng biển Việt Nam, Báo cáo chi tiết phải gửi Cảng vụ hàng hải tại khu vực đó trong vòng 24 giờ, kể từ khi tàu vào neo đậu tại vị trí được chỉ định. Trường hợp sau khi xảy ra tai nạn, tàu không vào neo đậu tại vùng nước cảng biển Việt Nam, Báo cáo chi tiết phải gửi Cục Hàng hải Việt Nam trong vòng 48 giờ.
Cũng theo Thông tư 34/2015/TT-BGTVT, mẫu số 2 khoản 30 quy đinh rất rõ các mục phải báo cáo trong đó mục 29 quy định phải báo cáo “Sơ đồ xếp hàng tại các hầm hàng"; mục 127 trong trường hợp tai nạn gây nghiêng/lật thì phải kê khai việc dịch chuyển hàng hoá.
Tuy nhiên, dù trước đó kể cả bằng văn bản gửi Tòa án hay tại các buổi làm việc cung cấp hồ sơ, chứng cứ, đại diện của Tổng Công ty CP Bảo hiểm Hàng không đã yêu cầu Công ty CP Sông Đà Trường Sơn và Tòa án yêu cầu Công ty Sông Đà Trường Sơn cung cấp theo quy định của pháp luật nhưng cho đến khi bản án được tuyên không ai thấy các văn bản bắt buộc phải có này trong hồ sơ vụ án.
Luật sư Phạm Thị Là – Văn phòng Luật sư Phạm Huy, Đoàn Luật sư TP. Hà Nội phân tích: Nếu tàu được xuất bến trong tình trạng bình thường, thời tiết trên biển không có bất gì bất thường, phù hợp với thiết kế của tàu mà tàu bị chìm thì phải xem xét trách nhiệm của người vận chuyển; điều này thấy rõ qua kết luận điều tra của Cảng vụ, kết luận không cho rằng tàu chìm trong điều kiện bất khả kháng.
Về trách nhiệm của bên vận chuyển, Luật sư Phạm Thị Là cũng đồng tình với ý kiến “Hợp đồng vận chuyển chủ hàng ký với Công ty CP Sông đà Trường Sơn và Công ty Toàn Gia Phát, sau đó tới ông Đinh Nam Thắng và cuối cùng là Công ty TNHH Vận tải Tuấn Hưng nên cần phải xem xét trách nhiệm của tất cả các bên liên quan đến quá trình vận chuyển.
Luật sư Là cho rằng: "Theo quy định của Điều 173 Luật Hàng hải thì người vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với toàn bộ quá trình vận chuyển mặc dù toàn bộ hoặc một phần của việc vận chuyển được giao cho người vận chuyển thực tế thực hiện. Đối với phần vận chuyển do người vận chuyển thực tế thực hiện, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm về các hành vi của người vận chuyển thực tế và của người làm công, đại lý của người vận chuyển thực tế đảm nhiệm trong phạm vi công việc được giao. Trong trường hợp cả người vận chuyển và người vận chuyển thực tế cùng liên đới chịu trách nhiệm thì được xác định theo mức độ trách nhiệm của mỗi bên.
Về trách nhiệm bồi thường thiệt hại của người vận chuyển, Điều 541 Bộ luật Dân sự quy định: "Bên vận chuyển phải bồi thường thiệt hại cho bên thuê vận chuyển nếu để tài sản bị mất hoặc hư hỏng”. Vậy, vì sao Tòa án không xem xét trách nhiệm của chủ tàu Tuấn Hưng 268".
PV
Bộ Tài chính phối hợp Bộ Công an xử lý dịch vụ 'đặt 1 ăn 70'
