Ảnh minh họa.
Hiện nay do đội tàu của Việt Nam còn nhỏ và tuổi già nên đại bộ phận hàng nhập khẩu của nước ta đều theo điều kiện CFR hoặc CIF Incoterrms, nghĩa là, ngoài tiền hàng, người bán ở nước ngoài còn ký kết hợp đồng lo liệu tất cả mọi chi phí về vận tải và/hoặc phí bảo hiểm hàng hóa cho đến khi hàng về tới cảng Việt Nam.
Đầu năm 2020 vừa qua, doanh nghiệp A. ở thành phố Hồ Chí Minh mua 1.000 tấn thép cuộn không rỉ, trị giá 180.000 USD, để làm vỏ đồ hộp thực phẩm xuất khẩu từ người bán B ở EU theo điều kiện CFR Incoterms 2010 cảng thành phố Hồ Chí Minh. Vận đơn (Bill of Lading) của lô hàng - bằng chứng của hợp đồng vận chuyển giữa người bán B và chủ tàu cũng ở EU ghi rõ tiền cước lô hàng đã được trả trước 100% (Freight Prepaid). Theo thông lệ quốc tế và quy định tại Điều 148 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015, chứng từ này là cơ sở pháp lý quan trọng để xác lập quyền sở hữu và định đoạt hàng hóa của người mua phía Việt Nam sau khi hợp đồng mua bán hoàn tất. Ngay sau khi tàu cập cảng, người mua phía Việt Nam đã hoàn tất mọi thủ tục hải quan để nhận hàng, tuy vậy, thuyền trưởng thay mặt chủ tàu tuyên bố mặc dầu vận đơn ghi tiền cước đã được trả trước nhưng thực tế, do tình hình dịch bệnh Covid-19 lan tràn ở EU đầu năm 2020, người bán gặp khó khăn về tài chính nên mới chỉ trả được 50%. Vì vậy chủ tàu yêu cầu người mua phía Việt Nam, nếu muốn nhận hàng, phải trả nốt 50% tiền cước còn lại.
Luật sư của người mua phía Việt Nam cực lực phản đối yêu cầu vô lý này của chủ tàu vì thực tế phía Việt Nam đã mua hàng theo điều kiện CFR - nghĩa là tiền cước vận chuyển do người bán chi trả. Nếu chủ tàu không chịu giao trả hàng thì sẽ yêu cầu tòa án Việt Nam sai áp bắt giữ tàu và khởi kiện chủ tàu tại tòa án Việt Nam đòi bồi thường mọi thiệt hại xảy ra. Tuy vậy, chủ tàu lập luận theo điều khoản tài phán (Jurisdiction Clause) ghi trong vận đơn, nếu có tranh chấp xảy ra thì phải xét xử tại tòa án ở EU, nơi họ có trụ sở chính và luật của EU sẽ được áp dụng. Không còn lựa chọn nào khác, Luật sư của người mua phía Việt Nam đã xúc tiến mọi thủ tục cần thiết xin Tòa án nhân dân thành phố Hồ Chí Minh ra lệnh bắt giữ tàu. Sau khi tham vấn Luật sư tư vấn của mình ở EU, cuối cùng chủ tàu cũng đành xuống thang và giao trả hàng đầy đủ cho người mua phía Việt Nam.
Thực tiễn luật pháp thương mại hàng hải của nhiều nước trên thế giới đều không coi vận đơn là hợp đồng mà chỉ là bằng chứng về việc người vận chuyển đã tiếp nhận bốc lên tàu số lượng hàng như mô tả trên đó để chở tới cảng đích (Điều 3, Quy tắc IV Công ước Brussel 1924 và Điều 148, khoản 2, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015). Hơn thế nữa, các quy định trong vận đơn thường là đơn phương mang tính áp đặt một chiều. Vận đơn là một chứng từ thương mại hàng hải cổ điển ra đời từ thế kỷ 15-16 khi mà các thế lực chủ tàu ở châu Âu làm mưa làm gió trên thị trường hàng hải quốc tế.
Dưới nhiều góc độ khác nhau, vận đơn là chứng từ che chắn cho chủ tàu nhiều hơn là chủ hàng. Mục đích của điều khoản tài phán ghi trong vận đơn là để đơn phương độc quyền giành quyền xét xử cho tòa án nước mà chủ tàu có trụ sở chính và gạt bỏ thẩm quyền của tòa án nơi hàng đến, mà lẽ ra theo luật pháp tại đó, họ cũng có thẩm quyền giải quyết các vụ tranh chấp pháp sinh từ vận đơn.
Nói chung luật pháp của nhiều nước, kể cả những nước có chế định luật thương mại hàng hải lâu đời như Anh, Mỹ, Pháp, Nhật và Úc cũng cho rằng cách quy định đơn phương như vậy là trái với trật tự công cộng và trở nên vô hiệu, rằng quy định như vậy làm phương hại tới quyền lợi chính đáng của người nhận hàng ở cảng đích mà phần lớn các trường hợp họ không phải là một bên trực tiếp giao dịch ký kết hợp đồng thuê tàu với người vận chuyển, đặc biệt là trường hợp họ mua hàng theo điều kiện CIF hoặc CFR.
Trong thực tiễn luật hàng hải Anh, vụ kiện nổi tiếng “EL AMRIA” năm 1979 đã minh chứng cho các lập luận trên. Trong vụ kiện này, một tàu Ai Cập chở lô hàng khoai tây từ Ai Cập đến cảng Liverpool Vương Quốc Anh bị giảm phẩm chất nặng. Giám định viên, do người nhận hàng tại cảng Liverpool chỉ định, xác nhận nguyên nhân hàng bị hư hỏng biến chất là do chất xếp không đúng quy cách trên tàu và do việc dỡ hàng chậm chạp. Sau khi bị chủ tàu từ chối bồi thường tổn thất, người nhận hàng ở Liverpool đã kiện chủ tàu Ai Cập ra tòa án Anh. Chủ tàu đề nghị tòa án Anh bãi nại vụ kiện và đưa về Ai Cập để xét xử vì họ lập luận trong vận đơn có điều khoản tài phán quy định tranh chấp nếu có phải được giải quyết tại Ai Cập, tuân thủ theo luật Ai Cập nơi chủ tàu có trụ sở kinh doanh chính.
Chánh án Sheen J., của tòa án Anh - Chủ tọa phiên tòa, đã thẳng thừng bác bỏ lập luận của chủ tàu và cho rằng tòa án Anh hoàn toàn có thẩm quyền giải quyết vụ kiện vì hư hỏng và biến chất của lô hàng xảy ra trong quá trình dỡ hàng ở cảng Liverpool, Vương quốc Anh, không liên quan gì đến Ai Cập. Những tình tiết của vụ kiện chủ yếu xảy ra tại Vương quốc Anh và người nhận hàng là người Anh đã khởi kiện trước tòa án Anh, vì vậy tòa án Ai Cập khó có thể có bằng chứng kỹ thuật về quá trình dỡ hàng tại Liverpool Vương quốc Anh. Ngoài ra, Chánh án Sheen J còn cho rằng nếu xét xử tại Ai Cập, các bên khó lòng tiến hành việc giám định, điều tra các khía cạnh liên quan tới nới xảy ra vụ việc, hơn thế nữa, điều khoản tài phán trong vận đơn của chủ tàu Ai Cập là đơn phương một chiều, không lưu ý thỏa đáng tới luật pháp hiện hành của bất cứ nước nào khác ngoài Ai Cập cho phép nguyên đơn (chủ hàng Anh) có quyền khởi kiện trước tòa án Anh.
Trong một vụ kiện khác có tên là “FEHMARN” ở một tòa phúc thẩm Vương quốc Anh, một thẩm phán khác cũng cho rằng việc chọn luật không thể đơn phương một chiều như quy định trong vận đơn và tòa án Vương quốc Anh có quyền quyết định áp dụng luật của nước có liên quan nhiều nhất tới vụ việc để xem xét giải quyết vụ kiện.
Nhìn chung, khi thụ lý một vụ kiện dân sự thương mại hàng hải có yếu tố nước ngoài tại tòa án Việt Nam, một trong những cơ sở pháp lý để tòa án Việt Nam xác định thẩm quyền xét xử của mình là phải xem xét bên nào đã thực thi quyền lực thực tế để khởi kiện (ví dụ: bên nào đã xin bắt giữ tàu), hoặc nơi mà tài sản đang tranh chấp ở Việt Nam hay nước khác và nơi xảy ra hư hỏng, tổn thất tài sản ở đâu…
Cần lưu ý rằng việc xác định thẩm quyền xét xử vụ kiện có yếu tố nước ngoài khác hẳn với việc xác định hệ thống pháp luật được áp dụng để điều chỉnh các quan hệ dân sự có yếu tố nước ngoài. Một mặt phải dựa vào các quy định được pháp luật trong nước hoặc điều ước quốc tế liên quan quy định để quyết định thẩm quyền xét xử của mình. Mặt khác phải căn cứ vào các hệ thuộc của quy phạm xung đột pháp luật để tìm ra hệ thống luật của nước có liên quan để áp dụng. Việc xác định thẩm quyền xét xử là hành vi tố tụng luôn được thực hiện trước khi giải quyết xung đột pháp luật.
Từ vụ việc trên đây có thể thấy rằng, đối với các vụ tranh chấp có nội hàm tương đồng, căn cứ vào Điều 666 của Bộ luật Dân sự hiện hành, tòa án Việt Nam hoàn toàn có thẩm quyền để xét xử các vụ tranh chấp bất kể các quy định về quyền tài phán đơn phương một chiều của chủ tàu nước ngoài như vụ việc nói trên.
Luật sư VÕ NHẬT THĂNG
