Tổng Công ty đường sắt tính nhập 37 toa tàu 40 năm tuổi về chạy ở Việt Nam: Hoàn toàn không phù hợp, trái với quy định của pháp luật

Vừa qua, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã kiến nghị Thủ tướng cho nhập khẩu, khai thác các toa tàu tự hành đã qua sử dụng của Nhật Bản. Theo báo cáo của VNR, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản sẽ ngừng khai thác một số toa xe diesel tự hành DMU Kiha 40 và Kiha 48 để chuyển sang dòng toa xe mới hơn. Doanh nghiệp này sẵn sàng chuyển giao miễn phí những toa xe này cho VNR. Phía Việt Nam chỉ cần bỏ chi phí nhập khẩu, cải tạo.

Được biết, các toa xe có ghế mềm được thiết kế 68-82 chỗ ngồi, 28-34 chỗ đứng, có thể vận hành độc lập không cần đầu kéo với tốc độ tối đa 95 km/h trên đường sắt khổ 1.067 mm của Nhật Bản.

VNR mong muốn tiếp nhận những toa tàu cũ này với 02 lý do. Thứ nhất, các toa tàu của Nhật tuy cũ nhưng là toa tự hành, sử dụng thuận tiện hơn loại đầu máy toa xe kéo - đẩy truyền thống đang sử dụng tại Việt Nam.

Thứ 2, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đang có hơn 200 toa xe khách sử dụng quá niên hạn (trên 40 năm) và số lượng này tiếp tục tăng lên sau mỗi năm. VNR nhận định việc nhập toa xe cũ và cải tạo lại sẽ tốn ít chi phí hơn đóng mới.

Ngoài ra, VNR cho biết những năm gần đây Nhật Bản đã chuyển giao hàng trăm toa xe DMU và EMU qua sử dụng tương tự cho các nước Đông Nam Á như Myanmar, Indonesia, Philippines để phục vụ vận chuyển hành khách.

Những toa xe mà Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản ngưng khai thác được sản xuất trong giai đoạn 1979-1982, đến nay đã 39-42 năm tuổi. Theo VNR, quy định về số năm khai thác chính là vướng mắc lớn nhất khiến cho doanh nghiệp phải xin ý kiến Thủ tướng.

Đừng để Việt Nam trở thành bãi rác của khu vực thế giới

Việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản được sản xuất từ năm 1979 - 1982, đã qua sử dụng do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao miễn phí với giá 0 đồng để cải tạo và khai thác đang được dư luận đặc biệt quan tâm.

Được biết, lý giải cho kiến nghị của mình Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng việc chi phí nhập các toa xe này và sửa chữa để phù hợp với khổ ray thấp hơn nhiều chi phí đóng mới hoặc mua toa xe cũ của nước khác.

Trao đổi với Tạp chí Luật sư Việt Nam, PGS.TS Bùi Thị An, nguyên Đại biểu Quốc hội khóa XIII cho biết, bản thân vô cùng ngạc nhiên khi nhận được thông tin trên. Đồng thời, bà cũng kiến nghị không nhập các toa tàu cũ về để chạy vận hành.

“Sau khi nhận được thông tin này thì tôi vô cùng ngạc nhiên, tại sao Tổng cục đường sắt Việt Nam lại có ý định đó và vì sao?”, Bà An nói.

Theo bà An, các toa tàu mà Tổng cục Đường sắt kiến nghị tới Chính phủ thứ nhất là đã quá niên hạn sử dụng. Thứ hai, Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ cũng đã quy định rõ là chỉ cho nhập khẩu toa xe không quá 10 năm; toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị không quá 40 năm. Đối chiếu các quy định này, các toa xe nhập cũ từ Nhật Bản không được phép nhập khẩu vào Việt Nam để khai thác trên các tuyến đường sắt quốc gia, bà An cho rằng việc này là “Ghi luật”.

Nguyên Đại biểu Quốc hội cũng cho biết, hiện nay, câu chuyện về việc giao thông biến đổi khí hậu tại Việt Nam đang được làm rất nghiêm ngặt để giảm thiểu khí phát thải và sự ô nhiêm, thì trong trường hợp trên, Tổng cục Đường sắt Việt Nam lại nhập những toa tàu cũ đã qua sử dụng nhiều năm là một vấn đề quan ngại cần phải xem xét kỹ lưỡng.

“Việc tiết kiệm chi phí là tốt, nhưng tôi tính rằng các bài toán về môi trường, các bài toán kèm theo cùng những chuyện khác mà đất nước ta sẽ trở thành "Bãi rác của khu vực thế giới", nó còn phải trả giá đắt hơn nhiều những cam kết của chính phủ. Vì chúng ta không đánh đổi kinh tế lấy môi trường, ta phải giữ môi trường để cho cuộc sống của người dân an lành, bài học Covid-19 cũng là một bài học đắt giá. Đừng để Việt Nam trở thành bãi rác của khu vực thế giới. Vì vậy, chuyện giữ sức khỏe cho dân, giữ an sinh xã hội, giữ ba trụ cột phát triển xã hội bền vững đó là: Kinh tế, Môi trường và An sinh xã hội luôn luôn phải được đề cao”, bà An nói.

Hoàn toàn không phù hợp, trái với quy định của pháp luật

Đồng quan điểm, Luật sư Hà Thị Khuyên, Đoàn Luật sư TP. Hà Nội cho biết, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nhập khẩu Các toa xe Kiha 40 và Kiha 48 loại toa xe tự vận hành, chuyên chở khách, được sản xuất từ năm 1979-1982, tức cách đây khoảng hơn 40 năm là hoàn toàn không phù hợp và trái với quy định của Nghị định 65/2018/NĐ-CP.

Cụ thể, theo Luật sư Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ đã quy định chi tiết về một số điều của Luật Đường sắt. Theo đó, niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt được quy định cụ thể như sau: (1) Đầu máy, toa xe chở khách chạy trên chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị: Không quá 40 năm; (2) Toa xe chở hàng chạy trên đường sắt chính tuyến của đường sắt quốc gia, đường sắt chuyên dùng: Không quá 45 năm - Niên hạn này không áp dụng đối với việc thực hiện cứu hộ cứu nạn; dồn dịch trong ga, cảng, đề-pô, nội bộ nhà máy; điều chuyển giữa các ga, cảng, đề-pô;...); (3) Toa xe chở khách, đầu máy, toa xe đường sắt đô thị chỉ được nhập khẩu khi đã qua sử dụng không quá 10 năm và không quá 15 năm đối với toa xe chở hàng; niên hạn được tính từ thời điểm phương tiện đóng mới được cấp giấy chứng nhận chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường của tổ chức đăng kiểm hoặc được cấp chứng chỉ chất lượng của nhà sản xuất.

"Vì vậy nếu đối chiếu với quy định cụ thể tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính phủ thì Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam nhập khẩu Các toa xe Kiha 40 và Kiha 48 loại toa xe tự vận hành, chuyên chở khách, được sản xuất từ năm 1979-1982, tức cách đây khoảng hơn 40 năm là hoàn toàn không phù hợp và trái với quy định pháp luật", Luật sư Khuyên cho biết.

"Bài học từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông vẫn còn đó"

Ngoài ra, Luật sư cũng nhận định, trước khi nhập khẩu số toa xe này cần thành lập tổ chuyên gia có chuyên môn để thẩm định - đánh giá cụ thể tình trạng các toa xe trên, mặc dù được nhận miễn phí từ phía Nhật Bản, bởi các chi phí phía sau như: Nhập khẩu, cải tạo, bảo dưỡng toa xe phù hợp với quy định Việt Nam sẽ tốn kém rất nhiều chi phí, tránh xảy ra tình trạng “Tiền vá quá tiền may”; phải lường trước, đánh giá trước những lợi ích và rủi ro có thể gặp phải khi sử dụng các toa xe này.

Bên cạnh đó, việc cân đối chi phí cũng phải hết sức hợp lý, nếu so sánh với việc mua mới và nhâp khẩu - cải tạo toa xe cũ thì độ chênh lệch chi phí ra sao, chất lượng chênh lệch ra sao… phải đánh giá một cách thận trọng thì chúng ta mới nên nhập khẩu.

“Nếu lập luận như phía lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam – VNR đã lý giải thì chẳng khác gì “Gọt chân cho vừa giầy” vì phải chăng chúng ta không cải tạo được hệ thống hạ tầng đường sắt nên phải sử dụng công nghệ cũ, máy móc cũ? Đó là tư duy rất lạc hậu và bảo thủ một cách trì trệ, thay vì sử dụng máy móc cũ do nước ngoài cho miễn phí khi họ đã thải loại, thì chính chúng ta cũng phải cập nhật xu hướng hiện đại, nhập khẩu máy móc hiện đại thì mới bắt kịp được sự phát triển và công nghiệp hóa - hiện đại hóa được”, Luật sư Khuyên cho hay.

Theo Luật sư, bài học từ đường sắt Cát Linh – Hà Đông là bài học đắt giá còn hiện hữu, chúng ta đã phải hi sinh hàng loạt “tuyến phố xanh” (tuyến phố có hàng loạt cây xanh hàng chục năm tuôi), hy sinh lợi ích của người dân khi phải di dời nhà cửa – giải phóng mặt bằng đang là nhà ở của hàng nghìn hộ dân, giao thông bị đảo lộn – ách tắc hàng chục năm nay, tiền ngân sách đổ vào gấp hàng chục lần so với chi phí ước tính ban đầu… chỉ vì hai từ “giá rẻ”, chọn nhà thầu rẻ và nhận lại cái kết đắng ngắt.

“Từ bài học đường sắt Cát Linh – Hà Đông rất cần Đảng, Nhà Nước và các cơ quan ban ngành cần thận trọng mọi quyết định và chủ trương đầu tư, mua sắm trang thiết bị phục vụ công cuộc tái thiết phát triển đất nước”, Luật sư Khuyên nói.

PHAN BÌNH - VŨ MINH

Tổng Công ty đường sắt tính nhập 37 toa tàu 40 năm tuổi về chạy ở Việt Nam